當前，我國托盤循環共用處在起步階段，一些大型的零售商貿企業已經在其配送過程中開始使用托盤共享方案，但加入共享系統的企業還沒有形成較大規模。同時，國內企業現在使用系統的主要方式還是旺季租賃， 淡季退租的靜態租賃模式， 對于需要更大范圍的供應鏈各方(供應商，批發零售商，第三方物流， 運輸商等)共同參與的帶托上貨車運輸，配送的動態租賃方式， 還存在不少難點。
　　難點一：用戶認識不足
　　雖然在市場條件比較成熟的國家這種應用較為普遍，大型跨國企業對于托盤循環共用和帶托運輸接受度很強。但是，國內一些企業受運營觀念限制，或者沒有遇到太大的競爭和供應鏈壓力，對于托盤共享租賃還不易接受。多數傾向于自購資產核算的思維慣性，習慣性理解托盤主要是企業內部流轉的價值，沒有將托盤作為一個標準物流儲運單位來理解。
　　標準化了托盤的作業，可以加快裝卸時間（12.5米車，散箱裝卸，兩個工人需要3-4個小時，帶托用叉車裝卸，20-30分鐘可以完成）；減少貨損率(減少手接觸，同時據絕超載引起的壓損)；提高收貨效率(在整托下單，使用托盤為單位的條形碼基礎上)；提高貨車周轉率(裝卸等待時間明顯縮短)；節省物流總成本(在150公里內，考慮訂單，標準車輛配送，倉儲用地占用率等優化條件下，理論上節約可達20%)。
　　同時，此類企業在計算對比成本的時候，很少有考慮購買自有托盤的資金占用和自有托盤管理、維修、丟失造成的浪費，這對于極其倚重現金流的現代通路企業來說，是不小的問題，但沒有引起足夠的重視。
　　難點二：物流各環節協調困難
　　帶托運輸對于供應商和批發/零售商的相關操作都有一定的要求。下訂單習慣可能需要適當調整，要多下整托的單(即使有少量部分人工拼托作業，整體的裝卸時間還是大大縮短)，這就需要對品類管理、銷售預測、促銷計劃、庫存控制、配送頻次等環節做相應的調整。
　　在收貨環節，現有的收貨環節會散箱隨機開箱抽查。如果進行帶托運輸， 再進行人工開箱查收，會使原來節省的裝卸人工失去意義，這就會要求雙方增強互信，并調整商品檢查的流程和方法。
　　對發貨方來說，在進行帶托運輸后，會擔心裝貨空間損失，但由于一直是散箱裝貨，很少有內部標準化的托盤碼垛流程，不少企業會經常要求優勝必達幫助進行貨物碼托優化設計，盡量多裝貨。
　　很多的零售商或供應商，使用大量的外協貨車，在散箱裝貨條件下，貨車按重量計費(會造成不少超載現象)，如果轉變為帶托運輸，應該要求貨車的報價方式有所改變(例如可以考慮到快速裝卸，可以讓貨車單天使用效率提高，可以多裝一到兩批貨)。但在實際操作過程中，不少報價仍然按照原有的計重方式，造成貨主對空間損失比較敏感，這就增加了物流部分的操作難度。
　　對于實際操作部門來說，很多現有的KPI是和他們的薪酬掛鉤的，而自上而下推動的帶托運輸(很多還是在試運行狀態)，需要進行跨部門，深層次的改變， 打破很多習慣性的操作流程(習慣不代表都是好的)，不但難以體現到現有的KPI指標中，甚至在前期會帶來一定損害。這樣容易造成現場人員的不理解和不配合。
　　難點三：第三方和運輸商帶托運輸難協調
　　雖然帶托運輸帶給第三方或運輸商的最直接好處是車輛等待裝卸時間明顯縮減，使車輛可以一地多送，或增加兩地的配送次數，還減少超載造成的罰款和車速減慢，車輛損耗。但由于以前一直是使用散箱裝運，很多運費的報價都是計重為主，對帶托運輸來說，每車貨肯定沒散箱重，有些企業并不習慣這種方式。
　　相關支持政策建議
　　經過優勝必達多年的努力，國內相當多托盤循環共用企業，逐步認識到共享系統的重要性。現在，市場對于旺季租賃，淡季退租有了一定的接受度，只是最能發揮托盤共享優勢的上下游帶托模式，由于以上列舉的難點，沒有得到很好的應用，仍還需政府主導的相關標準和規范，相關財稅政策支持。以下是幾點淺見供討論:
　　一是稅收優惠(托盤過戶發票)，對于采用帶托運輸的企業，上游企業在把載有貨物的托盤交付給下游企業(批發/零售)時，會產生一定的轉移交接的費用，為鼓勵上游供應商多帶托，可否對托盤轉移費憑票減免或給予低稅率，還有一種方法是按照托盤租賃量憑票減免。
　　二是進城配送車通行證發放(指定車型優先發放)由于存在運輸車型不標準的問題，建議是否可以對適合帶托運輸的車型，相關部門在發放進城配送許可時優先考慮。
　　三是示范企業財政補貼建議對在國內大規模使用帶托運輸，并推動其上/下游合作方一起使用該模式的企業，予以一定的專項財政補貼支持。

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